我在美国东部生活了将近10年。我骑自行车去学校，去办公室，去健身房，去办事和买东西。偶尔我的朋友和同事会让我搭他们的便车，但多数时候我都是步行。我使用公共交通工具去附近的城市拜访朋友或者进行其他目的的旅行。我把以上这些告诉了我在中国的中产阶层受访者邵敬，一位年轻的工程师。有次午饭见面后他用车载我回家，听完我的发言便开玩笑似的问我：“你到底是生活在世界的哪个地方？”

　　在21世纪头10年，我的中产阶层访谈对象们大多数已经是私家车车主。开车正成为他们的日常生活体验：他们开车上班，开车去健身，开车去见城里或跨城的客户，开车去城郊吃饭，开车去附近的城市找乐子，也在周末或假日开车去旅游。

　　在美国，轿车是日常出行不可或缺的一部分。人们倾向于将拥有并驾驶轿车视作自由、自主和流动性的物质表现。这种认知很大程度上是意识形态化的。这不仅仅是因为有关轿车的修辞——解放、个性化、复兴和平等——是二战后美国“成为自由美国人”的政治意识形态和公司资本主义的产物（seiler 2008），还因为人们凭借轿车所能获得的自由，其种类和程度深受现存的社会不平等的影响，而拥有和驾驶轿车所带来的流动性也被美国社会的种族、阶级和其他权力关系所影响（Lutz 2014；Lutzand Fernandez 2010；Packer 2008）。

　　然而，开车作为自主和自由的具体表现形式这一观念如此深入人心，以至于人们仍将拥有一辆车作为对抗不平等现状的一种手段。女性司机就是一个典型例子。职业女性和家庭主妇们开车送孩子去参加各种课外活动，也开车去购物。轿车使她们能够兼顾工作和家庭中的种种任务，却并未改变她们在性别化分工中的角色（Heiman 2015；Lutz 2014）。尽管她们经常被束缚在因为轿车而形成的特定生活节奏中，轿车对她们来说仍是摆脱时空束缚、获得自由的重要工具（Jain 2002）。这种矛盾体验在吉尔罗伊对非裔美国人拥有轿车意愿的研究中得到了完美阐释。

　　随着中国在21世纪初成为世界贸易组织成员，很多中产阶层家庭在短时间内都拥有了私家车。全球汽车制造商和广告公司在推销汽车时，都在以极力强调技术、自由、自主和社会地位的全新生活方式来销售轿车。在这一背景下，也就可以理解为什么像邵敬这样的中产阶层会问我：“你到底是生活在世界的哪个地方？”

　　话虽如此，中产阶层在购买轿车方面似乎并不会做出——借用吉尔罗伊的话来说——“不成比例的投资”。当中国中产阶层们知道在美国，即使住在收容所里的人也可能拥有一辆私家车（Rowe 1999），甚至在经济最萧条的年代，买车仍然是很多人（包括失业者在内）的优先选择时（Gudis 2010，372），他们相当迷惑不解。

　　因此，对轿车、自主性和流动性的叙述话语到底在多大程度上塑造了中国中产阶层对轿车的想象和实践？

　　我的研究发现，中产阶层专业人士倾向于用实用的术语来描述轿车在他们日常生活中的意义。例如，最明显的是，他们使用“方便”而不是“自由”这个词。正如他们所描述的，轿车对他们生活的意义是高度社会化的。

　　本文并不是要暗示一种刻板印象，即中国的中产阶层们痴迷于地位，热衷于成为集体的一部分，或者他们缺乏个性和自主性。事实上，中国城市中产阶层们使用和谈论轿车的方式体现了相当程度的自我意识，而且他们在描述时采用的是第一人称代词（例如，我的生活、我的工作、我的朋友、我自己）。当我问他们有车是否让他们感到更自由、有更强的流动性时，他们的回答通常是肯定的。

　　“幸福是一辆新车的味道，那是免于恐惧的自由。它是路边的广告牌，呐喊着保证你可以为所欲为。”唐·德雷柏（Don Draper）说。他是流行电视剧《广告狂人》（Mad Men）中才华横溢且自负的男主角。这部剧描述了20世纪60年代美国的广告工业。唐·德雷柏对轿车和道路味道的浪漫化描述也是汽车制造商试图向21世纪的中国顾客们推销的东西。然而，我的中产阶层受访者们往往对唐·德雷柏这句话嗤之以鼻：诸如“可以为所欲为”和“免于恐惧的自由”这样的表达太理想化，而至于“新车的味道”，他们中的几个人开玩笑说：“那只是因为轿车内饰中的甲醛超标。”当我问他们是否认为轿车会带来自由，他们都回答“是”。但如果让他们描述轿车对他们而言意味着什么，他们会告诉我，他们买车或想要拥有一辆轿车是为了实用。他们最常用来描述轿车的词是“方便”。

　　对一些中国观察家来说，把“方便”作为买车的理由之一听起来颇为矛盾。毕竟，交通拥堵一直是中国的主要城市普遍存在的严重问题（ZhangJu.2016）。例如，在广州及其周边地区，公共交通体系的快速建设使得地铁在准时性和时间成本效率方面比轿车更为可靠。

　　许多中产司机都知道，“开车赶路更及时”不过是一种天真的幻想。虽然律师和企业家们定期开车上班和社交，但许多专业人士，如医生、工程师和公司经理，都告诉我他们经常坐地铁、打车或坐公交车去上班或者见朋友。事实上，我的一些访谈对象承认，在他们渴望成为车主的时候，曾经幻想过开车的乐趣，但一旦真正成为车主，就发现开车实际上是一种令人疲惫的劳动，尤其是当他们完成一整天的工作后被堵在路上时。他们只在和家人一起外出或和朋友出去玩时才会开车，这种开车模式尤其受那些工作和生活都在市中心或周边的人所钟爱——对于那些居住在郊区而在市中心附近工作的人而言，则反之亦然。

　　然而，忽视受访者们在谈论他们的轿车和驾驶体验时经常提到的种种“方便”也是不明智的。正如伊丽莎白·肖夫（Elizabeth Shove）关于日常性常态和技术的文章所指出的：“与方便相关的消费并不是简单地节省或转移时间，而是对与完成特定社会实践相关的时间需求进行重新设计和协商。”（2012，300）对于她的观点，我想补充的是，中国中产阶层驾驶实践中的“方便”不仅仅是管理时间相关的需求。

　　在本章中，我将会讲述4个与中产阶层和轿车相关的故事，这些故事说明了我的大多数访谈对象思考和谈论“轿车”与“方便”的方式。我把他们的故事置于不断变化的社会生活的语境，即“时间—空间管理”和“工作—休闲关系”中来阐释“方便”的意义。

　　2007年，董梅20多岁，是一名大学讲师。她和丈夫自研究生毕业起便都是广州一所大学的教职员工。他们住在大学附近的一间补贴住房里。在我们的一次谈话中，董梅表达了她对于拥有一辆轿车的愿望：

　　董梅的话和另一位受访者秦律师的说法不谋而合，他在2008年向我描述了他作为车主的经历：

　　秦律师的妻子也是律师，但两人在不同的律师事务所工作。我第一次见到他们二人是在与陆律师夫妇一起吃晚饭的时候。陆律师和秦律师是同一所大学的校友，一起来南方发展事业，而且都在2005年前后结婚。他们妻子的生活轨迹也很类似。陆律师的妻子和秦律师的妻子成了很好的朋友。他们住在不同的城市，但彼此只相距30分钟车程。当我2011年和陆律师夫妇一起见到秦律师时，秦律师已经30多岁，刚有了女儿。秦律师夫妇在有了孩子后就不再晚上开车去找朋友和同事玩耍。他们开始花更多的时间和像陆律师夫妇这样有孩子的朋友相聚，两家经常在周末白天开车相互拜访。

　　陆律师出生于60年代末，来自中国西北内陆的一个小镇，兄弟姐妹共4人，唯有他一人接受过高等教育。在远离家乡的一所不起眼的院校获得法学学位后，他于20世纪90年代末来到广东，进入一家区级法院工作，之后跳槽到一家当地的律师事务所，为珠江三角洲的工厂老板处理合同和法律纠纷。经过多年努力，他在21世纪第一个10年临近时成为律所合伙人。陆律师与妻子和父母住在一个封闭式小区的四居室里。小区的位置很好，能保证他的孩子进入附近一所声誉良好的小学读书。他的第一辆车是深蓝色的中型福特轿车。2010年，陆律师和妻子打算买第二辆车，我和他们一起去汽车经销店。我建议他买一辆沃尔沃S60，因为沃尔沃被评为最安全的汽车之一，在西方国家也被认为是低调的中产阶级汽车品牌。陆律师拒绝了我的提议：“在中国没人知道那个牌子（指沃尔沃）。”当我们在一家奥迪经销店看车时，他向我解释道：

　　陆律师的话与同样来自内陆小城市的年轻律师小王的说法不谋而合。大学毕业后，小王在广州一家小型律师事务所工作，而他的父母仍住在北方老家。2007年我在他的办公室采访他时，小王一开始就说：“轿车对律师来说是生产工具，因为它让我们与客户见面变得容易。”“生产工具”这个词让我印象深刻，因为它让我想起了中国高中课本中的马克思主义术语。我试图用我自己的方式来解释这个词：“你的意思是在交通方面更方便吗？”“不，”他纠正了我：

　　小王接受我采访的时候，还是一个从业不到两年的助理律师。现在像小王这样给小型律师事务所打工的人，尤其是助理律师，他们的工作体验与在大律所上班的人截然不同。大型律师事务所通常采用内部分工明确、等级森严的公司制。大律所的招牌本身，很大程度上就能为旗下律师们的能力背书，也格外能受到客户青睐。不过，法律服务市场上，占据主要份额的是小型律所。它们采用相对松弛扁平的管理体系，聘用合同工，并从向客户收取的律师费中抽成来支付办公室运营成本、水电网费、秘书费和其他一般管理费等。律所内可以自主接单而不只是被别人派活干的律师，被称作“独立执业”律师。他们有时亲自处理案件，也常雇佣助理律师来做。一间小律所的收入厚薄就取决于自家独立执业律师们招揽生意的本事大小。对这些律师来说，他们的个人声誉、人脉和法律知识对于确保客源和办理案件都非常关键。重要的是要向潜在客户证明他们的才干。

　　2007年，小王还没有自己的客户，只接办上司交给他的案件。而比小王资深的陆律师，供职于另一间小律所，已经跨过了小王的阶段，正沿着行业内惯例的路径一步步向上攀爬。2006年至2015年间，很多青年律师、中年律师在接受我采访时说了与小王和陆律师相似的话。他们强调，客户也好，其他同行也好，都会根据一个律师开的车来评估他的能力。车被作为律师实力和名声的一种象征，向别人展示车主有多么成功。因此，想要让别人对自己“信得过”，有一条捷径是买辆车证明自己“靠得住”。

　　在人们的观念中，车究竟给中产阶层带来了多大的便利呢？要理解这一点，我们需着眼于更宏大的背景——自20世纪90年代中后期以来，城市生活的面貌发生了转变，包括工作、娱乐、社交等方方面面。在讨论这种转变时，我的受访者们常会从老一辈的生活经历谈起，并以此为参照来衡量自己的生活。

　　对那些上了年纪的城市居民（尤其是受访者们的父辈）来说，工作单位是他们社交生活的节点（Bray 2005；LuD. 2006；Tomba 2014）。那个年代，一个人的体面与他个人能力间的关系，不如与他所在工作单位的关系大。由于当时住房是工作单位提供的主要福利之一，所以大家住的地方往往被安排在上班地点附近，而同事往往也是邻居（Bray 2005；LuD. 2006）。在当时，自行车是许多人的主要交通工具（另见Gerth，2010；Jankowiak，1993；Notar，2015），一定程度上正是因为城市居民通常不用长途跋涉去上班（Gaubatz，1995）。而且，20世纪90年代前，人口流动受到严格限制——人们的日常生活中甚至不会接触到太多陌生人。

　　而对那些生于60年代末至80年代初的中产阶层职业精英们来说，他们的生活则经历了翻天覆地的变化。过去，工作单位制度是组织个人社会生活、政治生活的核心机制，但当这一代的城里人踏入社会时，这一制度要么开始崩溃，要么已然坍塌。除极个别的情况外，个人住房不再与工作单位挂钩，人们安家的选择越来越取决于房地产价格、交通条件、学区以及与父母家的距离，而不是工作地点。人们的生活模式已经比上一个年代更加多样化。

　　休闲作为区别于工作和家庭空间的结构性空间在个人生活中兴起（Oakes 2020；Rolandsen 2011；WangS.1995；Yu 2014）。董梅和秦律师的故事就是佐证这些变化的例子。朋友——尤其是高中和大学同学——构成了当代中国城市中产阶层社交圈的重要组成部分。他们既是处理生活和工作的人脉资源，也是休闲消遣时的伙伴。这些专业人士在工作场所或家庭之外有大量的时间是与朋友一起度过的。（这种社会性为我的滚雪球抽样研究提供了极大的便利。）他们与朋友一起外出用餐，周末打牌，参加体育活动，观光旅游或探索美食。有了轿车，物理距离就不再能限制他们的选择。

　　中产阶层的日常生活——工作、家庭和休闲——比他们父母所习惯的“工作—家庭”通勤模式涉及的领域更广阔，故而他们需要以与父辈不同的方式来划分他们的时间。中产阶层社会性的新形式塑造了他们对时间空间管理的想象和实践，而轿车被视为一种实现这些想象与实践的便捷手段。

　　与此同时，与陌生人的邂逅和互动变得寻常。陆律师曾就此向我举例解释。他的父亲是一名小学教师，认识住在他家乡小镇上的大多数人。“那是一个熟人社会。大家互相都认识，不需要你去证明自己的价值。”对陆律师和小王来说，离开故乡无疑是一个向上流动的标志。但这也意味着他们搬到了一个由陌生人组成的社会，他们必须努力工作以建立声誉和社会网络。在专业人士之间，母校的招牌和校友网络往往能为个人打开几扇大门。一个人的毕业院校越有名，校友网络就越广。对陆律师和小王这样并非毕业于名校并且初来乍到这个城市的人来说，“必须要证明自己”的感觉尤为强烈。因此，在这种情况下，一辆车就被认为是证明一个人工作能力的便捷方式。在我的访谈中，与来自大城市和名校的专业人士相比，来自小城市和较不知名院校的专业人士和小企业家更清楚地表达了轿车与证明个人能力之间的联系。

　　有趣的是，在这4个故事中，访谈对象在谈论有车的便利性时经常会提到他们社会生活中的其他人，既有陌生人也有熟人。在我与受访者的另外一些访谈和对话中，与家人和朋友一起开车的经历尤其突出。事实上，在我的田野调查中，我经常都是乘坐访谈对象的车，和他们的朋友一起去城市的不同地方或附近的城镇寻找美食，去运动场或者周末出游。我的访谈对象很少谈及严格意义上的个人自由。现在，轿车已经便捷地融入并促进了这种中产阶层的日常社会性。

　　新兴的中产阶层为当代中国不断走高的轿车销售额提供了动力。然而，中产阶层对轿车的渴望不应该被简单地概括为消费主义所诱发的虚假意识，也不应该把他们对轿车便利性的论述仅仅看作是对虚荣心的修辞性伪装。在日常生活中，“拥有和驾驶轿车意味着什么”是一种历史性的经验。在美国，轿车被认为跨越阶级、性别和种族界限，是自由与自主的终极象征，这一观念深深植根于颂扬流动性和个人成就的美国主流文化中（Lutz 2014；Ortner 2003，2006）。然而，正如那培思（2012，2017）所认为的，轿车和自由之间并没有内在的联系。在中国，买车开车的实践与这些实践所蕴含的意义环环相扣，它们受到各种社会进程的影响和塑造。正是在此过程结构中，是轿车本身，而不是轿车的价格，成为社会地位的象征。

　　轿车是社会地位向上流动的象征，社会地位向上流动是中产阶层强烈认同的一种价值观。在一个禁止个人拥有轿车的社会中成长起来的人，将拥有自己的轿车视作成功的标志。中产阶层通过别人的车来判断别人有多富裕，他们知道自己也处在同样的审视之下。虽然我的访谈对象们声称他们没有参与此类攀比，但他们都认为买车时应当选择“可以被人认出来的”的轿车品牌，且认为这一点很重要。

　　然而，轿车作为社会地位的理想表现形式，并不仅仅是由其经济上的可承受性决定的。一方面，中产阶层承认轿车品牌对其社会地位的影响，但他们对豪华轿车品牌的态度却是模糊的。他们经常拿不同种类的高端轿车和它们的主人开玩笑，并指责新贵们玷污了这些品牌：奔驰和宝马同样都是为富人准备的，但后者往往与傲慢、粗暴、不负责任的新富为伍；而Mini Cooper和甲壳虫则被认为是情人专用。但许多中产阶层专业人士承认，宝马是他们的梦想品牌，奥迪则是高质量轿车的代表。为了区别于那些喜欢通过玛莎拉蒂或跑车等豪车炫耀财富的新贵们，中产阶层专业人士强调，他们购买或喜欢奥迪等著名品牌，是因为工作需要或这些品牌的造车技术水准。当坐在一起讨论买哪辆车时，这些中产阶层专业人士（通常是男性）经常就各种（众所周知的名牌）轿车型号的工艺、经济、安全性能和美学设计进行激烈——甚至是竞争性的讨论。

　　另一方面，轿车的身份效应与过去和现在之间的复杂关系交织在一起。在20世纪90年代前的社会环境下，中产阶层很多在年少时经历过“工作-家庭”空间移动模式，也经历过基础设施匮乏导致的空间流动性低下，对因为社会环境的种种限制而导致的社会流动性低下也有所理解。这些早年的记忆和对缺乏流动性的理解与中产阶层对轿车的渴望息息相关。集体实践也塑造了人们对某些事物和行动的特别感受力；轿车的身份效应也是如此。乘用车曾经仅用于公务。各种形式的轿车巡游到现在仍是表现声势的手段，影响着个人的审美经验。

　　在这样的感知下，中产阶层通过轿车为物质媒介而共同分享某些实践和想象，中产阶层的社会性和团结性由此建立。那些为了休闲和娱乐而和朋友一起开车的人可能并不打算在朋友面前炫耀他们的成功，但许多坐在车里的人都感受到了这种同辈压力。在与朋友共进午餐、晚餐或周末出游时，车主可能会问那些没有车的人，他们准备什么时候买车，或者为什么没有买车。像董梅这样的人非常清楚哪些朋友或同事已经买了车，各是什么型号。他们感受到的不仅仅是焦虑，还有渴望，渴望拥有和朋友及同龄人一样的生活方式。因此，轿车是识别他们同类人的工具，这些人共享一种独特的“工作-家庭”关系、生活节奏和社会性的生活方式。

　　这种通过轿车获得并由轿车代表的新的流动性不可否认地给中产阶层带来了自由感。这种解放感类似于冰箱和洗衣机带来的解放感：这些技术发明使他们能够兼顾工作、家庭和其他社会活动的不同需求和优先次序（Boyer和Boswell-Penc 2010；Cockburn and Ormrod 1993；Cowan 1976）。

　　轿车连接着空间、时间与人。过去的日子已经一去不复返，然而以前的生活经历、脑海挥之不去的画面和持续不断的盛大仪式仍对当代实践有着持久的影响。社会性扎根于不断变化的社会环境、社会规范和社会文化中，当中产阶层享受着轿车带来的控制感和流动性时，他们正在努力重构社会性。返回搜狐，查看更多